Zeeën, hebben die verdomhoekjes? Je zou het haast gaan denken. En dan bedoel ik niet de beruchte gordel van windstilte rond de evenaar, het spel van eb en vloed in de Waddenzee of de Bermudadriehoek. Dan bedoel ik de doorvaarten die door allerlei niet-logistieke oorzaken in een kwaad daglicht zijn komen te staan. Als je werkzaam bent in de supply chain kun je De Grote Bosatlas maar beter paraat hebben. Immers, voor je het weet raken je containers uit het Verre Oosten weer vertraagd.
Er zijn tegenwoordig zoveel plekken op aarde waar met argwaan naar wordt gekeken. Overhoopgehaalde landschappen waar iets zeldzaams in de bodem zit. Files op de Mount Everest. China. USA. Maar de zeestraten spannen de kroon. Niet omdat het spraakmakende civieltechnische kunstwerken met klinkers, putdeksels en lantaarnpalen zijn of dijkachtige infrastructurele scheppingen. Integendeel, het zijn gewoon natuurlijke waterwegen die twee watermassa’s met elkaar verbinden en twee landmassa’s van elkaar scheiden. De engtes waar schepen doorheen moeten om te laden of te lossen. Wordt zo’n straat plots onderwerp van soevereiniteitsclaims of usurperende territoriale integriteit dan heb je de geopolitieke poppen aan het dansen. En in dat kielzorg ook de logistieke want al gauw raakt dan de toegang tot de straat versperd en kan er geen vaartuig meer van het ene water naar het andere koersen.
Hoe fnuikend dat ‘in elkaars vaarwater zitten’ is voor het organiseren van internationale bevoorradingsketens, ondervinden we allemaal door de Harrewar en Heibel bij Hormuz. Want je zal de kunstmesthandelaren de kost moeten geven bij wie die cruciale verbinding tussen Iran en het Arabisch schiereiland twee maanden geleden niet superscherp op het netvlies stond.
Leerzaam ook. Niet alleen zijn er, verdeeld over de globe, nogal wat van die doorvaarten, er kan ook, qua belang heel verschillende tegenaan worden gekeken. Van ‘de veerpont is tijdelijk uit de vaart genomen’ tot het incident met het Nederlandse fregat dat – neem niet aan: nietsvermoedend – door de Straat van Taiwan voer en demonstratief in de gaten werd gehouden door de Chinese marine en gevechtsvliegtuigen.
Dichterbij hebben wij bij Denemarken de Sont die, via het Kattegat de Noordzee met de Oostzee verbindt. Een billen knijpende passage voor de Russische Schaduwvloot. Verderop is Het Kanaal (= geen kanaal maar de natuurlijke Straat van Dover) er om onderzeekabelknijpers in ‘het nauw’ te brengen. Doorvaren van de Noordzee naar de Atlantische Oceaan is voor de normale handelsvloten geen beletsel. Dat was vierhonderd jaar geleden wel anders toen er altijd Duinkerker kapers klaarlagen om haringbuizen en koopvaarders een loer te draaien. Die piraterij wordt nu gepraktiseerd bij de Bab-el-Mandeb, de zesentwintig kilometer smalle ‘straat’ naar het woestijn splijtende kanaal van Suez.
Sommige zeestraten zijn akelig smal zoals de Straat van Malakka maar van aanvaringen hoor je zelden terwijl het toch een echte heen-en-weer waterweg is. De drukste zelfs van alle zeestraten. Gibraltar daarentegen is doodlopend. Via de Middellandse Zee en daarna de Bosporus naar de Zwarte Zee, maar verder kan niet. Ook in de Perzische- of Arabische Golf moet de boot weer terug.
In maritiem opzicht geven zeestraten, hoe smal soms ook, nooit aanleiding voor ruimtevrees. De blikvernauwing die een doorvaart bruut verstoort, is altijd van niet-fluïde aard. Knevelarij, veroorzaakt door landrottige ‘stratenmakers op zee’. Lieden die het plaveisel openbreken en er dan pas achter komen dat ze vergeten zijn om nieuwe plavuizen te bestellen. Dergelijke bemoeiallen genereren blokkades terwijl er geen omleidingen of alternatieve routes mogelijk zijn. Oliedom.
Toch zijn het niet de geografische maar politieke vernauwingen van doorvaarten die van grote economische relevantie zijn. Wie met die betekenis knoeit, zit al gauw onder de geopolitieke vlekken. Zonder een grondige wasbeurt, veranderen zeestraten in kantelpunten. ‘Tipping points’ waardoor marktkrachten in de wereld van de logistiek onomkeerbaar kunnen wijzigen. Van cargovervoer tot thuispakketjes. Iedereen de dupe. Niemand blij. Anticiperen dus en zorgen voor wendbare ketens en een slimme inkoopstrategie. Dat zou je de wijsheid van de straat kunnen noemen.
Casper Jansen