Panta rhei. Alles stroomt. Alles verandert. Het is de gedachte die we kennen van de Griekse filosoof Heraclitus. Je kunt niet tweemaal in dezelfde rivier stappen: de volgende keer stroomt er ander water langs je voeten. En ondertussen ben je zelf ook veranderd.
Ik moest eraan denken tijdens onze zomervakantie in Frankrijk. In het prachtige, drukke Musée d’Orsay in Parijs stond ik achter een van de enorme klokken van het voormalige treinstation en keek door de wijzerplaat uit over een zonovergoten stad richting het Louvre. Toen zag ik vooral een prachtig vakantiebeeld en genoot ik van de sfeer, de prachtige kunstwerken en van die geweldige stad aan de Seine. Weer terug in Nederland zie ik ook iets anders. De klok loopt nog altijd even snel. Maar de wereld erachter verandert.
Voor iemand die dagelijks met logistiek bezig is, heeft alles stroomt natuurlijk nog een andere betekenis. Onze wereld draait om stromen. Om flow. Goederenstromen, containerstromen, verkeersstromen, informatiestromen. Procesflows. We doen er alles aan om die stromen zo efficiënt mogelijk te organiseren. En voor een belangrijk deel van onze goederen zijn we daarbij afhankelijk van een heel letterlijke stroom: onze rivieren.
Maar wat gebeurt er wanneer die niet meer voldoende stromen? Dat ontdekken we deze zomer.
Door de langdurige droogte staat de Rijn extreem laag en is als het ware in 2-en geknipt. Schepen kunnen daardoor nog maar beperkt worden beladen en niet alle bestemmingen kunnen overal vandaan worden bereikt zoals ‘normaal’ wel het geval is. Volgens Transport en Logistiek Nederland vervoeren sommige vrachtschepen momenteel slechts 15 tot 30 procent van hun normale vracht. En dichter bij huis zien we een nog extremer voorbeeld. Het Twentekanaal is vanwege de droogte afgesloten voor de scheepvaart.
Lees die zin nog eens.
Een van onze vaarwegen ligt er gewoon. De sluizen zijn er. De terminals zijn er. De schepen zijn er. De bedrijven die hun grondstoffen verwachten zijn er. Alleen het water ontbreekt. En daarmee valt een deel van een logistieke keten stil. De lading die normaal over het water wordt vervoerd, verdwijnt natuurlijk niet. Brandstoffen, chemicaliën, zand, klei, containers en andere grondstoffen moeten nog steeds op hun bestemming komen.
Dus kijken bedrijven naar alternatieven. Soms het spoor, maar vaak ook de vrachtwagen. Maar een binnenvaartschip vervang je niet door twee of drie trucks. Volgens TLN zijn voor de lading van één gemiddeld binnenvaartschip ongeveer 75 vrachtwagens nodig. Bij grotere schepen kan dat oplopen tot ongeveer 120. Daar wordt de omvang van het probleem zichtbaar. De inzet van Double Deck Trailers – die van Burgers bijvoorbeeld – helpt. Maar niet ieder bedrijf heeft die dingen en je koopt ze niet van de plank.
Dus waar haal je ineens tientallen extra vrachtwagens, trekkers en trailers vandaan? En belangrijker nog: waar haal je de chauffeurs vandaan om ze te besturen? Die capaciteit staat niet ergens te wachten totdat het waterpeil in de Rijn daalt. Het gevolg is voorspelbaar. Meer vraag naar wegtransport, terwijl capaciteit toch al schaars is en de kosten hoger dan ooit Hogere transportkosten. Langere levertijden. Meer vrachtverkeer op onze wegen. En uiteindelijk een hogere prijs voor de klant en consument.
Daar zit bovendien een pijnlijke paradox.
We praten in Europa al jaren over modal shift. We willen juist méér goederen over water en spoor vervoeren en minder over de weg. Dat is efficiënter, vermindert congestie en kan bijdragen aan het terugdringen van uitstoot. Maar deze zomer gebeurt noodgedwongen het tegenovergestelde. Van water naar weg. Daarmee wordt klimaatverandering ook een logistiek vraagstuk.
Want hoe betrouwbaar is een supply chain wanneer een cruciale vaarweg wekenlang beperkt beschikbaar is? Wat doe je als een kanaal helemaal wordt afgesloten? Hoeveel extra voorraad houd je aan? Welke alternatieve routes zijn beschikbaar? En hoeveel capaciteit kun je daadwerkelijk verschuiven naar spoor of weg?
Het zijn vragen die een paar jaar geleden misschien in een risicoanalyse stonden. Of bij bedrijven die aan scenarioplanning doen in een van de scenario’s. Nu staan ze op de agenda van veel transportplanners, logistiek managers en supply chain directeuren. Het weer is daarmee niet langer alleen een randvoorwaarde voor logistiek. Het wordt steeds meer een operationele variabele.
Vroeger keken we naar het weerbericht om te weten of het morgen zou regenen. Nu kijken logistieke bedrijven naar hetzelfde weer om te weten hoeveel ton er morgen nog op een schip kan.
Panta rhei. Alles stroomt. Totdat het niet meer stroomt. Gelukkig hebben we deze week regen en gaat het waterpeil in veel rivieren naar verwachting stijgen. Maar dat deze situatie zich vaker voor gaat doen is geen vraag meer. Wat wel een vraag is, is wanneer dat het geval gaat zijn. En hoe lang het dan gaat duren….