Wie Rus is en rijk, moet tegenwoordig op z’n tellen passen. Voordat een oligarch ‘ahoi’ kan roepen, is zijn plezierjacht aan de ketting gelegd. Russische rijkaards hun scheepjes afpakken is het praktiseren van geopolitieke cancelcultuur. De opening van het nautische jachtseizoen dient ter aanmoediging. Bedoeling is de superrijken te bewegen in het Kremlin gaan klagen over het onrecht dat onschuldige scheepseigenaren wordt aangedaan.
Denkbaar is dat de president zal tegenwerpen dat zij niet de enigen zijn. Dat ook zijn jacht verzegeld is. Even denkbaar is dat zij hem er dan fijntjes op zullen wijzen dat zijn bootje – van 82 meter – niet te vergelijken is met hun luxejachten, variërend van 140 meter tot 162,5 meter. Hoe groter de boot, hoe smartelijker het verlies, willen ze maat zeggen. Geen oligarch derhalve, de president.
Denk overigens niet dat hun geweeklaag veel effect zal sorteren. Het staatshoofd had immers bij zijn aantreden zijn visie gegeven: ‘Jullie de poen, ik de macht’. De Staat is de baas en niet een stelletje lefgozers met bulkende bankrekeningen. ‘En tussen hun haakjes, de Staat dat ben ik!’
Ik stel me voor dat de machthebber na het sluiten van die deal, bleef zitten achter die gigantische glimmende griezelige tafel, zijn tablet tevoorschijn haalde en handenwrijvend tegen zichzelf zei: ‘Hoog tijd, Wladimir, om jouw geschiedenis over Rusland te schrijven. Waar zal ik beginnen? Bij Stalin of Catherina de Grote? Nee, weet je wat, ik begin bij Iwan de Verschrikkelijke. Verlate middeleeuwer. Eerste Tsaar. Veel op aan te merken. Wel zo makkelijk om de tentakels van de geschiedenis zich te laten uitstrekken naar het heden’.
Dat wij, van SCEX, niet aan politiek doen, wil helaas niet zeggen dat de politici zich niet met ons metier bemoeien. En zo kwam het dat bij de beslaglegging van die plezierjachten het schone lied in mij opwelde: ‘Zij die willen te kaper varen, moeten mannen met baarden zijn’. Het verhinderen om uit te varen, noemen we ‘bevriezen’, ‘plukken’ of ‘’sanctioneren’ maar we zouden het ook gewoon kaperij kunnen noemen.
Sinds mensenheugenis zijn de zeeën onveilig gemaakt door kapers en zeerovers. Tussen die twee groepen zat een verschil. Een schip kapen mocht, maar roven niet. Kapers waren bonafide zeelui die van hun overheid, zelf te knieperig om een eigen defensievloot te onderhouden, een ‘kaperbrief’ meekregen. Zo’n officieel document gaf ze het recht om schepen van de vijand aan te vallen. Van de buit kregen de kaperkapitein en zijn bemanning een percentage. Kapen was dus een businessmodel. Daarom wilde het wel eens gebeuren dat bij het uitblijven van een ‘vette prijs’ dan maar in arren moede een neutraal schip werd geënterd. ‘Wat zegt u? Geen vijand. Dan hebben we ons vergist. Sorry! Kan gebeuren.
Een kaper kan niet van de wind leven’. Maar toen Piet Hein de Spaanse Zilvervloot won, stond hij helemaal in zijn recht. Was Piet gevangengenomen, dan diende hij als krijgsgevangene en niet als piraat te worden behandeld. Al vermoed ik dat de Spaanse koning toch minder legalistisch tegen het verlies van zijn dubloenen zal hebben aangekeken.
Wie in mijn karakterisering van een moderne kaperpraktijk enige scepsis meent te bespeuren valt, moet niet denken dat ik niet besef dat scepticisme tevens een luxe kan zijn; een spel, dat makkelijk kan worden uitgelegd als een vlucht voor verantwoordelijke keuzes.
Is een verantwoorde politieke keuze ook een verantwoorde logistieke keuze? Denk ’t niet. Zo zit het vervoer per schip, sinds het uitbreken van de coronapandemie, in het verdomhoekje. Containers staan waar ze niet moeten staan, ze vallen over boord, een containerschip blokkeert het Suezkanaal of loopt op een zandbank voor de kust van Californië, Chinese havens gaan te pas en te onpas in lockdown en dat zit er als klap op de vuurpijl in menige container ook nog ‘s spul verstopt dat er niet in hoort te zitten.
Jachten, hoe super ook, verhinderen uit te varen, maakt dit lamlendige lijstje alleen maar langer. Logistiek is het daarom logischer om die plezierjachten aan het werk te zetten. Iedereen die een beetje verstand heeft van ketenmanagement, is altijd kien op het vinden van de balans tussen servicegraad en ketenkosten. Neem een driezitsbank. Wij, stuurlieden van de keten, weten als geen ander dat de prijsontwikkeling van meubilair opvallende én akelige overeenkomsten heeft met die van containerververvoer. Door het tekort aan schepen vliegt de winkelprijs van meubilair omhoog. Ga maar na: hoeveel tablets en smartphones met tig functionaliteiten en features er in een container kunnen als er geen sofa’s, kasten of hangstoelen in de weg staan.
Wie heeft gezien hoe groot en grotesk het Kremlin gemeubileerd is, snapt dat deze voorbeelden van een bepaalde stijl- en interieuropvatting zich moeilijk in standaardcontainers laat proppen. Om die meubelsmaak te accommoderen, is ‘speciaal transport’ nodig. Die Russische superjachten zijn natuurlijk niet voor niets zo groot; ze zijn ervoor gemaakt. Om te voorkomen dat de aankoop van een relaxfauteuil een nerveuze aangelegenheid wordt, moeten we die gekaapte luxejachten hun ‘prijs’ laten opbrengen en ze als ‘convoy exceptionnel’ inzetten om al dat huisraad op de plek van bestemming te krijgen. Piet Hein zou het er zeer mee eens zijn geweest.
Casper Jansen
Photo by Viktor Ritsvall on Unsplash