Vliegtuigen zijn best wel lawaaierig. Maar ze worden stiller. Stiller maar niet veiliger volgens sommigen. Het is ook nooit goed. De oorzaak van de nieuwe onvrede is dat die geruislozere vliegtuigen straks worden bestuurd door slechts één piloot. Best wel eng vinden nogal wat aspirant-passagiers. Ook veel piloten vinden één collega in de cockpit wel erg weinig. Ook weer niet zodanig dat ze terugverlangen naar de tijd dat de hele crew bestond uit twee piloten, een navigator, een marconist en boordwerktuigkundige. Immers, daar hebben we tegenwoordig de computer voor. Sterker nog, de boordcomputer doet gedurende de vlucht het meeste werk.
IJveraars voor één vliegenier wijzen erop dat de stuurknuppel slechts 3 tot 6 minuten in handen van de gezagvoerder is. Bij de start het meest en bij de landing nog een beetje. Luizenbaantje dus, piloot? Volgens de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers niet. Zo kan er altijd wat onverwachts gebeuren waarmee de computer geen raad weet. Neem die deur die onlangs wegwoei uit de romp van een vliegtuig boven Alaska. Geen nooduitgang. Wel een noodsituatie.
Hoe reageert de computer op de piloot die onwel is geworden. Verschijnt er dan een checklist op het scherm met af te vinken kwalen plus bijbehorende medicijn. Of blijft het bij: Neem een paracetamolletje!’. Dan is één piloot in de kist een karig soort service. Vroeger had je kapingen. Tegenwoordig scoren aso’s hoog op de overlastladder. Het aantal incidenten met passagiers die zich misdragen, neemt hand over hand toe. De Toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport rept over meer dan honderd meldingen per maand. Variërend van zuiplappen, drugs en roken op het toilet tot weigering de veiligheidsriemen vast te maken, hallucinerende passagiers die aan de nooddeur hangen tot en met ordinaire vechtpartijen.
Allemaal manifestaties van grensoverschrijdend gedrag in bredere zin waarbij de komst van de gezagvoerder in de passagiersruimte wonderen kan doen. Dan moet hij of zij natuurlijk niet te horen krijgen ‘rot jij een beetje op naar je cockpit. Ga sturen, in plaats van ons hier in gevaar te brengen’. Heus, ik weet ook wel, dat er tegenwoordig dapper en deskundig cabinepersoneel is. Maar toch, die kunnen geen vliegtuig omkeren of doen uitwijken naar een dichtstbijzijnd vliegveld. Die beslissing neemt de piloot want een computer reageert niet op het maximaal toegestane alcoholpromillage bij een dronkenlap. Dergelijke opsommingen zijn verleidelijk – en griezelig – omdat ze oneindig zijn. Dus altijd waar, min of meer, soms, een beetje. Derhalve blijft vliegen mensenwerk.
Zij die vinden dat we over drie jaar gerust met proefvluchten – pilot – kunnen beginnen, hebben het niet makkelijk. Want door te hameren op de betrouwbaarheid van de besturingssystemen en tegelijk de werkzaamheden van het besturend personeel te bagatelliseren, voeden ze eerder de perceptie van onveiligheid dan dat ze die wegnemen. Zo wijzen ze erop dat 60 procent van de ongelukken met vliegtuigen voor de helft de schuld zijn van de piloten, de verkeersleiders gaan met 5 procent ook niet vrijuit en de onderhoudsmonteurs maken ook fouten.
De omissies, begaan door de laatste beroepsgroep, deed met denken aan een verhaal over Adriaan en Olivier, een straatarme maar beschaafde tweeling van redelijk goede familie. De broers zitten voor het eerst in een vliegtuig. Naar buiten kijkend valt het oog van Olivier op een trillend boutje op de vleugel. In zijn verhitte fantasie is een crash nabij. Hij spreekt zichzelf moed in. Het betreft hier natuurlijk het zogenaamde ‘losboutje’. Dat hoort juist los te zitten. Opgelucht kijkt hij naar buiten. Het boutje zit vast.
Enfin. Een beproefde methode bij discussies over vliegveiligheid is de vlucht in de statistieken. Juist door automatisering is de vliegmachine een superveilig vervoermiddel. De voorbije vijf jaar vielen er bij crashes gemiddeld tweehonderd doden per jaar. Alleen al in ons land vallen er jaarlijks zevenhonderd doden in het verkeer. Maar toch, met dit argument wordt tevens de aandacht gevestigd op de ongelukken in de luchtvaart die er wel degelijk zijn. Niet slim.
Wel weer slim is het om de verdwijning van de co-piloot geen bezuiniging te noemen. Alhoewel deze maatregel toch getypeerd zou kunnen worden als de eerste technologische ontwikkeling waarbij niet langer het vergroten van de veiligheid voorop staat, maar een ander doel. Iets met de prijs…want een piloot minder. Zo dat aanslaan bij het vliegend publiek. Immers, vliegreizigers gaan door de extra kosten voor rolkoffers of weekeindtas of het reserveren van een stoel toch al geïrriteerd de lucht in.
Of is duurder wellicht een beter salesargument. Vliegen met één ploot betekent het avontuur aangaan. Een trend. Denk maar aan de bedragen die miljonairs neertellen om een paar minuten bij de dampkring te verkeren. ‘Vlieg nu met 1 piloot naar Singapore en ervaar deze uitdagende reis in hoogste eigen persoon’.
Of toch maar het prijsargument. ‘Beste reiziger, u kunt voor uw reis naar de Turkse Riviéra kiezen uit een Airbus met een of twee piloten. Op uw ticket ziet u het prijsverschil en ‘what you see is what you get’. Wij wensen u een goede reis!’
Prijsdifferentiatie op basis van de inrichting van de keten. Heel logisch.
Casper Jansen
Photo by Dragoș Grigore on Unsplash