‘Jemen. Waar ligt dat eigenlijk, precies?’ De vraag verbaasde me want er woedt daar al vier jaar een binnenlandse oorlog met catastrofale humanitaire impact. Maar dat is onderling. En nu schieten ze op ‘ons’ en dat maakt het meteen tot een nieuwer soort nieuws. Flinke impact ook gelijk op wereldwijde supply chains. Ruzie rond de Rode Zee. Zo probeer ik die visie op het hedendaagse wereldtoneel dan maar samen te vatten. Slecht nieuws voor Supply Chain Managers bij bedrijven die importeren uit het Verre Oosten.
Meer specifiek gaat het om de smalle zeestraat tussen het Arabisch schiereiland en de Hoorn van Afrika. Alle vrachtschepen, van en naar het Suezkanaal, moeten door “De Poort der Tranen’. Raakt die route gestremd dan raken bij ons de wc-rollen op. Circa twaalf procent van wat er mondiaal wordt verhandeld, moet zich door die twee flessenhalzen wurmen. Suezkanaal en Bab al-Mandab. Kijken we alleen naar de handel tussen Europa en Azië dan is zelfs veertig procent afhankelijk van een ongestoorde doorgang via de Rode Zee.
Ik herinner men nog levendig het containerschip dat in het Suezkanaal vast kwam te zitten. Het schip werd uiteindelijk met veel professionele krachtpatserij losgetrokken. En dat was nog een vreedzame operatie. Omdat niemand van tevoren wist hoelang het oponthoud zou duren, besloot een aantal vrachtvervoerders de Rode Zee te mijden en om Kaap de Goede Hoop heen te varen. Dure grap. Langere vaartijd, hogere verzekeringspremies, meer bezoldiging van de crew. Wat zich wel min of meer laat uitbetalen, is het leergeld als gevolg van dat Suezdebacle en de coronacrisis. Sinds die tijd organiseren de meeste bedrijven grotere buffers en vollere magazijnen. Ook niet ideaal zeker nu geld lenen niet meer zo goedkoop is en de druk op werkkapitaal toeneemt. Maar die hogere voorraadstanden zorgen er anderzijds wel weer voor dat de angst dat de Koreaanse kimchi, Nepalese klankschalen of Chinese snuisterijen straks uitverkocht zijn ongegrond is. Voorlopig althans.
Wat wij, ketenspecialisten, van die Jemenitische ellende kunnen opsteken is dat geopolitiek niet zelden een belangrijke geografische component kan hebben. Zo kunnen smalle, strategisch gelegen, doorvaarten bijna van de een op de andere dag transformeren naar de zwakste schakel in een bevoorradingsketen. Denk alleen ’s aan het Panamakanaal. Het containerschip dat dan wordt gedwongen om uit te wijken, moet dan helemaal om Kaap Hoorn heen. Geen wonder dat er nieuwsgierig werd geleken naar de ideeën voor een kanaal door Nicaragua en voor een ‘interoceanische corridor’ die Mexico doorklieft. Ook het onlangs gelanceerde plan voor een landverbinding in het zuiden van Thailand is een voorbeeld van een verbinding die niet alleen transportkosten spaart maar ook de doorgang via de Straat van Malakka mijdt.
En wie de kaart of de globe er even bij pakt, ziet dat er meer van die knelpunten zijn. Taiwan is er ook zo eentje. Uit onze vroege vaderlandse geschiedenis kennen we de doorvaart bij de Sont. Een uitgerekende kans voor de koning van Denemarken om de ommelandvaarders met hun koggen tolgeld te laten betalen. Daar hebben ze toen in Hoorn het volgende op gevonden. Hun logistieke reactie op die fiscale knevelarij was het Fluitschip. Een scheepstype met een buikig ruim en een getailleerd scheepsdek waardoor in verhouding meer lading onder het dek kon worden gestuwd. Aangezien tol werd berekend aan de hand van het oppervlak van het dek, werd zo een lange neus getrokken naar die geldbeluste dwingeland’ bij de Sont, de doorvaart naar de Oostzee.
Nog dichter bij huis lag een maritieme passage waarvan de Hollanders en Zeeuwen de zenuwen kregen om die hen een hoop geld en ellende bezorgde. Het Nauw van Calais. Deze benauwde engte vormde de uitvalsbasis van de Duinkerker kapers. Schippers die per se een treffen met die ruige trawanten wilden vermijden, voeren dan ten noorden om Engeland heen. Een omweg die de geldbuidel geen goed deed. Weinig aanlokkelijk voor een reis die nog moest beginnen en evenzeer voor wie behouden thuis wenste te varen. Wat niet alleen sloeg op behoud van lijf en leden maar ook op wat er allemaal voor veelbelovends in het ruim lag opgetast.
De Supply Chain Manager die met deze ‘verengde’ blik opnieuw de zeekaarten erbij pakt, zal zien hoeveel potentiële passages er in de wereld zijn die door internationaal gehakketak vroeg of laat een gesmeerd lopende keten knarsend tot stilstand kunnen brengen. In soortgelijke gevallen zal telkens weer moeten worden teruggevallen op een alternatieve routing, worden aangehaakt op parallelle (deel)ketens of zal moeten overgaan op een strategie van ‘near sourcing’. Alleen vinden de meeste Inkoopmanagers dat laatste dan weer niet zo’n goed idee omdat het meestal betekent dat de initiële inkoopprijs omhooggaat.
Het is altijd linke soep om voorvallen uit het verleden te vergelijken met hedendaagse gebeurtenissen maar dat gezegd hebbende, durf ik toch wel te zeggen dat er enige overeenkomst is tussen de geschiedenis en de huidige situatie rond de Rode Zee. Van oudsher een ideale omgeving voor piraten om vanaf het land passerende schepen aan te vallen. Maar dat was vroeger, zeiden we gisteren. Vandaag zeggen we dat niet meer.
Omdat de geschiedenis ons zoveel te leren heeft, publiceer ik komende weken een serie van 6 artikelen met een historisch perspectief over de internationale handel, de organisatie van het transport door het Midden-Oosten en over piraterij. Zie het als een korte geschiedenisles voor iedereen die internationaal zakendoet.
Casper Jansen
Photo by Fahd Ahmed on Unsplash