Boeken over de kruistochten zijn de laatste tijd niet aan te slepen. Wat niet wil zeggen dat we er met terugwerkende kracht nou zo trots op kunnen zijn. Het begon weliswaar voorspoedig, met de verovering van Jeruzalem. Maar tweehonderd jaar later waren alle kruisvaarderkastelen ingenomen en slopen de tempeliers, als dieven in de nacht, het Heilige Land uit.
Hoe kon een onderneming, geschraagd door zoveel goede bedoelingen, zo fout gaan? De geldende opinie is dat de leiders te druk waren met hun eigen besognes en dynastieke belangen. Zo bouw je natuurlijk geen stabiele staat.
Ketenlogistiek in de middeleeuwen
Door dat povere eindresultaat zou je gauw denken dat het logistiek ook niet veel soeps is geweest. Ten onrechte. Zo werden er wel degelijk tijdlijnen getrokken. Geen sinecure in een tijd dat berichten dagen, soms weken, onderweg waren. Om de kans te verkleinen dat cruciale correspondentie helemaal niet tijdig werd afgeleverd, gingen vaak meerdere boodschappers tegelijk op pad, langs verschillende routes.
De planners uit die tijd staken veel energie in het regelen van vrije doortochten over andermans grondgebied. Vooral lokale machthebbers stonden namelijk doorgaans niet te trappelen om die te verstrekken.
De tactische omstandigheden
Dorpen waren in de middeleeuwen hoofdzakelijk zelfvoorzienend. Voedsel was beperkt houdbaar, misoogsten niet zeldzaam. Voor boerengezinnen was de ham die in de schoorsteen hing, geen lekkernij maar een pure levensverzekering. Wat overbleef, verkochten boerinnen op de markt in de nabije stad. Voor hongerige passanten viel er derhalve weinig te halen en voor boeren weinig te verdienen. Dergelijke ‘tactische omstandigheden’ waren de reden dat er door Europa doorgaans bescheiden contingenten trokken en nooit hele kruislegers. Nochtans bood het platteland na zo’n doortocht veelal de verschroeide aanblik van een hete zomer.
Techniek en tactiek
Richard Leeuwenhart, de kruisvaarder – koning van Engeland die geen Engels sprak, alleen maar Frans – was een kei in het combineren van techniek met tactiek. Hij nam een demontabel fort mee naar Palestina. Meer beschermend dan een tentenkamp en handiger om van daaruit keien tegen borstweringen te slingeren of brandend spul eroverheen. Het inpakken-en-wegwezen-kasteeltje gold niet als de meest ridderlijke manier van oorlogvoeren. Verbaasde omstanders die stonden te kijken hoe het bouwwerk in elkaar werd gezet, vonden echter dat uit de naam van het pop-up fort: ‘Dood aan de Lokalen’ de ware kruisvaardergeest sprak.
Op de juiste tijd op de juiste plek
Goede plannenmakers laten de tijd in hun voordeel werken. Het internationale kruisvaardercommando bracht dat in de praktijk door ver van tevoren bekend te maken wanneer de tocht zou beginnen en tevens het verzamelpunt ver weg te situeren. Zo konden Engelsen en Friezen rekening houden met de jaargetijden en toch op tijd op de afgesproken plek arriveren.
De bevoorradingsketen
De Vierde Kruistocht laat goed zien wat er zoal bij komt kijken. Er zou vanuit Venetië worden vertrokken. Geen andere havenstad, binnen of buiten het Middellandse Zeegebied, was in staat om binnen de gestelde termijn een invasievloot te bouwen en uit te reden. Op de werven was daar de assemblage dusdanig geperfectioneerd dat per dag een nieuwe galei te water kon worden gelaten.
Voornamelijk transportschepen – nodig voor het vervoer van belegeringswerktuigen – tenten, okshoofden met wijn, kruiken met water, tonnen met varkensvlees, ingelegde, gezouten en gedroogde groenten, meel om brood te bakken, levende kippen, schapen en varkens, veldovens, hoefijzers en 4500 paarden.
Elke galei vervoerde veertig viervoeters; haver en verzorgers niet meegerekend. Verder stapten er 4500 ridders en 20.000 man voetvolk aan boord. Een simpel rekensommetje laat zien dat per dag per man drie á vier liter drinkwater nodig was en voor de paarden zoveel meer. Kinken in de bevoorradingsketen waren onvermijdelijk. Zo schijnt er geen hooi te zijn ingeladen. In Palestina, in de Bijbel omschreven als een ‘land overvloeiende van melk en honing’, waren de weidevelden immers sappig.
Dubbelzinnige ketenlogistiek
Binnen achttien maanden lag de vloot te deinen in de lagune van Venetië. Waar het bij grootscheepse projecten vaak fout gaat, is de betaling. Zo hadden de opdrachtgevers op meer ‘betalende’ deelnemers gerekend. De Doge van Venetië – een soort opperburgemeester – zag de bui hangen en verzon een ragfijn plannetje. Op de Joegoslavische kust lag een haventje dat zich verzette tegen zijn gezag. Dubbel vervelend omdat dit het distributiecentrum was voor scheepstimmerhout uit de Balkan. De Doge stelde voor dat de kruisvaarders hun missie zouden onderbreken door in dat afvallige plaatsje eventjes de suprematie van Venetië te herstellen. Door deze, ietwat ongebruikelijke vorm van, incasso konden de kruisvaarders de rekening dan met gesloten beurzen vereffenen.
Zo gezegd, zo gedaan en de vloot ging – niet gespeend van realiteitszin – op pad. En zoals wel vaker gebeurt, de geest week voor het geld. Aan die omweg kleefde dus een ethisch luchtje. Of moeten we de dat de ketenplanners wellicht niet aanrekenen?