Het gaat niet goed met het vliegen. Te vies. Maar ook met het reizen per trein wil het niet echt vlotten. Je zou zeggen dat het nadeel voor de een, voorspoed voor de ander kan betekenen. Maar dat ligt genuanceerder. Zo krijgt de KLM riante voorschotten en leningen bij de vleet terwijl Schiphol in een recente milieueffectrapportage heeft laten zien te hebben om aan te geven hoe de luchthaven denkt de luchtkwaliteit te verbeteren, de geluidshinder te beperken en de natuur te beschermen.
Snap dat de vastleggers van het nieuwe luchthavenverkeersbesluit een beetje in hun maag zitten met wat voor natuur er daarboven eigenlijk beschermd moet worden. Meer witte wolken? Maar minder milieuschade en geluidhinderreductie zijn toch echt nodig om de nieuwe Luchtvaartnota over de toekomst van de sector niet vroegtijdig te laten crashen.
In spoorkringen vinden ze dat een discussie van niks. Klimaatvriendelijker dan per spoor kan niemand reizen, vinden ze daar. Wat evenwel tussen de rails het meest steekt, is de herhaaldelijke en in hun ogen gemankeerde discussie over welke van de twee transportmodaliteiten zich ‘economische motor’ mag noemen. ‘Schiphol is zoveel groter dan Amsterdam CS’ wordt er dan gezegd.
Toen ik dat argument laatst tegen een conductrice napraatte – waarbij ik voorzichtigheidshalve een semi-vragende vorm hanteerde, verrijkt met een soort retorische ondertoon – verloor zij van pure opwinding bijna haar gastvrouwfunctie uit het oog en dreigde mij de trein uit te zetten. Volgens haar was er pas sprake van een serieuze vergelijking als alle economische activiteiten op alle Nederlandse stations erbij werden betrokken. Van haastkoopwinkeltjes in de stationshallen, schoonmakers en machinisten tot bedieners van het vertrektijdenscherm, spoorwegpolitie en het hele spoorwegonderhoud. Een railconglomeraat van jewelste.
Wat ik had kunnen tegenwerpen, was dat de spoorwegen een minder sterke lobby hebben. En dat, gezien de hechte relatie met de overheid, de NS eerder geneigd is om op te treden als overlegpartner dan als vertegenwoordiger van het bedrijfsleven.
En dat dit ook wel eens de reden zou kunnen zijn waarom het treinverkeer in Europa zo lastig te organiseren is. Maar ik mompelde dat het belangrijkste wat er in dit Jaar van de Trein over het personenvervoer per spoor valt te melden, een lijst is met treinliederen schijnt te zijn. Uit elke lidstaat een. Een soort Eurorail Songfestival.
Maar het gaat dus niet goed. Het bedrijf dat met snelle treinen door België, Duitsland, Frankrijk en Nederland dendert, schrijft rode cijfers. En bij de zilvergrijze Intercity-Express (ICE) die ons land verbindt met twaalf Duitse bestemmingen, overheerst het grijze gevoel van structurele onderbezetting. Ook geen exploitatiekampioen. Bij Eurostar is het helemaal huilen met de pet op. Dit hogesnelheidsspoor zou in de ruim vijfentwintig jaar van zijn bestaan, toch voldoende renommee hebben moeten verwerven om een vanzelfsprekendheid te zijn voor iedereen die van Amsterdam CS naar Pancreas Station in Londen wil. Pre-corona zag dat er nog wel goed uit. Maar van de elf miljoen passagiers, in het jaar voor de virusuitbraak, resteren niet eens genoeg om een van de vier voorgenomen ritten winstgevend te laten rijden. Het treinverkeer is veranderd in spooktrips door virusland.
De droom van groots en meeslepend sporen door Europese dreven lijkt verder weg dan ooit. De ambitie dat voor elke Europese bestemming onder de zevenhonderd kilometer de trein naar voren stormt als het beste reisadvies – groener en goedkoper dan door de lucht – is een illusie gebleken. Nog even en op de Spoortop die aan het einde van dit jaar wordt georganiseerd, staat niet het internationaal personenvervoer boven op de agenda maar een soort wanhooponderwerp over kwantumdeeltjes die op twee plaatsen tegelijk kunnen zijn. Wat me weliswaar de ultieme droom lijkt van iedere vervoerder. Al zou ik, eerlijk gezegd, niet weten hoe het verdienmodel er dan precies uit gaat zien.
Treinliefhebbers wijzen mij er regelmatig op dat ook zakenmensen sowieso minder gaan vliegen. Kost ze te veel tijd. Er doen zelfs percentages de ronde van minder dan 20% bezetting in de businessclass. Tegen zo’n leegloop helpen zelfs de charmantste stewardessen en de meest exquise champagnes niet. Ongetwijfeld zullen hier en daar – omdat die het moeten hebben van de persoonlijke ontmoeting – nog steeds congressen, beurzen en exhibities worden bezocht. Maar voor internationaal werkoverleg zullen de afstanden vooral digitaal verkleind worden en zal daarom de druk op de prijzen voor vliegtickets eerder zwaarder dan lichter zal worden.
Voor treinkaartjes zou het tegenovergestelde moeten gelden bedachten de initiatiefnemers van een nachttrein drie keer per week van Brussel, via Amsterdam en Berlijn, naar Praag rijdt. De hele rit duurt twaalf uur. Een tijdsduur waarvan ik me kan voorstellen dat er bij de secretaresse van de zakenman die naar Praag wil, toch enige twijfel zou kunnen ontstaan. Mogelijk is zij bereid om bij het beoordelen van dit Midden-Europees traject de ‘Green Deal’ van het Europese Klimaatplan te laten meewegen. De afstand echter, wordt er natuurlijk niet korter door.
De initiatiefnemers zullen haar er evenwel op wijzen dat het een slaaptrein is waardoor de afstand niet korter wordt maar deze wel stukken korter lijkt aangezien haar baas een groot deel van de tocht lekker ligt te snurken. In hoeverre secretaresse op de hoogte is van de geluiden die haar baas in zijn nachtelijke sponde produceert, lijkt relevant maar is het natuurlijk niet echt. Waar het om gaat, is dat de reiziger bij aankomst fit uit de veren springt. En even later op het bezoekadres, langs zijn neus weg, kan melden dat hij met het schoonste jongetje van de klas is vervoerd.
Ik kan niet garanderen dat bij zo’n statement meteen de champagneflessen worden ontkurkt. Maar ik vermoed dat bij de milieubewuste treinreiziger het gevoel van overwinning – op zichzelf, op de afstand, op de tijd – er niet minder om zal smaken.
Casper Jansen