Er rijden veel minder elektrische auto’s rond dan vaak wordt gedacht. Of gehoopt. Momenteel is circa 4% van alle auto’s in Nederland ‘e’. Daarmee krijgen we onze ouderwetse zomers en winters niet terug. Dan doet de fiets het in alle verschijningsvormen beter. In Duitsland was het verstrekken van subsidie voor bak- en bezorgfietsen zelfs een verkiezingsitem. Beetje voorbarig voor een land waar zo weinig fietspaden zijn dat fietsers soms op de snelweg zijn aangewezen. Al worden bakfietsen of bakfietsachtige vehikels ook daar primair tot het stadstransport gerekend. Voor levende have, voornamelijk kinderen, dan.
Maar ook vervoerders van kratten bier, een incidentele tweezitsbank of een jolige bruid versmaden het transportmiddel niet. Voorstanders zijn er het bewijs in dat de helft van de stadsautoritten vervangen kan worden door de bakfiets, al of niet elektrisch. Twijfelaars wijzen op een leemte in de verkeerswet waardoor bakfietsen overal en ergens worden gestald. Bij dat wild parkeren gaan bakfietsberijders nog niet zover dat zij hun ‘rijwiel’ aan brugleuningen vastketenen maar dat is slechts een kwestie van tijd, menen zij. De regelzucht van de overheid vrezend, voorzie ik regelgeving waarbij de invoering van bakfietsvrije woonerven niet kan worden uitgesloten. Mogelijk met uitzondering voor de waterstoffiets. Het nieuwste groene speeltje met pedalen. ‘Het andere duurzaam voortbewegen’.
Waar ik naar toe wil, is de enorme diversiteit van de fietsmarkt. Leuk voor de fietser maar een crime voor de inkoper. Ik ken inkopers die met weemoed praten over de tijd dat het rijwielassortiment bestond uit een herenfiets, een damesfiets, een niche voor kinderfietsjes en een nog kleiner segment voor de autoped. Terugtraprem, handrem, kleurtje, kekke fietstas. Verkocht! Fietsen werden verkocht in panden met op de gevel of pui de aanduiding: rijwielverkoper- en hersteller. Dat laatste klonk onbedoeld omineus want een band plakken deed je toen zelf. Wellicht dat daardoor het woord ‘fietsenmaker’ met enig dedain werd uitgesproken. Zoals nu ‘pannenkoek’.
Dat is tegenwoordig wel anders. Wie tegenwoordig een fietsenwinkel betreedt, wordt onwillekeurig vervuld met ontzag voor de ambachtelijke knowhow die nodig is om de eenzame fietser in staat te stellen zich zonder rijbewijs te verplaatsen. Voor inkopers onder de fietsers en fietsers onder inkopers is dat ontzag zo mogelijk nog groter. Zij weten immers wat ervoor nodig is om het almaar uitdijende aantal heinde en ver geproduceerde onderdelen aan te voeren en op tijd geassembleerd te krijgen.
Als er een fietshelm zou bestaan voor métiermigraine dan zouden de dragers daarvan daaraan direct worden herkend als leden van het inkopersgilde.
Sinds de aanschaf van nieuwe schepen, na het failliet van een Zuid-Koreaanse containerederij, terug werd geschroefd en vervolgens corona de hele bevoorradingsketen in de soep liet lopen, dreigt die hoofdpijn chronisch te worden. Zoals bij alle crises wijzen ook dit keer de beschuldigende vingers alle kanten op. De Category Managers naar de ketenmanagers terwijl supply chain bazen op hun beurt de inkopers verwijten maken. Beheerders van bevoorradingsketens verwijzen graag naar de Comparatieve Kostentheorie (Ricardo). Deze stelt dat bepaalde producten het best dicht bij huis worden geproduceerd om zo de keten korter en de kosten lager te houden. Want kortere ketens betekenen minder voorraad, dichterbij fabrikant of assembleur, flexibeler, hogere reactiesnelheid bij marktturbulentie en soepeler inspelen op de grillen van de consument. De boodschap is duidelijk: bestel je kogellagers om de hoek, zoek producenten van koolstofvezel op fietsafstand, haal voor- en achtervorken uit de regio, en weg zijn de hoofdbrekens.
Inkopers vinden dat die theorie niet meer valide is, stammend uit de tijd van theeclippers en diligence. De huidige schepen zouden, zonder dat virus, die ongelukkige opstopping in het Suezkanaal en dat toevallige tekort aan scheepsladingvolume, alle containers – op die paar beroerd gesjorde na, die bij slecht weer overboord zijn geslagen – op tijd hebben laten arriveren zodat elke stuurpen, ieder ventieltje en elke batterij in de winkel op z’n plek zou komen te zitten waar het behoorde te zitten. Slimme inkopers willen eenvoudigweg overal waar de prijs-kwaliteitsverhouding goed is, kunnen inkopen.
Wat te doen? Het scala aan SC-dienstverlening uitbreiden met epidemiologen? Het initiatief terugpakken en weer fietsen gaan maken in eigen land? Daar zijn we tenslotte groot mee geworden. Kan mits de mededingingscommissaris in Brussel ervan kan worden overtuigd dat niets innovatiever is dan een fiets van eigen makelij waarin bovendien geen spionagedingen verstopt zitten. Of deze argumenten het winnen van het feit dat de orderomvang van nieuwe containerschepen is gestegen naar 20% van de bestaande vlootcapaciteit, het aantal allianties waarin rederijen samenwerken is gekrompen waardoor de containercapaciteit beter kan worden gestroomlijnd en niemand nog met een mondkapje op de fiets zit, is een open vraag.
Blijft over de inschatting van reders dat de tijd dat er voor een container van China naar Rotterdam $2.000 moest worden betaald (nu minimaal het zesvoudige) voorgoed verleden tijd is. Dat prijs geen gering inkoopaspect is, weet iedereen. Zo ook kosten van werkkapitaal, derving en gemiste verkopen. En zo komt toch de econoom Ricardo met zijn comparatieve kostentheorie weer tevoorschijn. Vandaag de dag onder de noemer integrale ketenkosten.
Natuurlijk, een verlate aardbeving in Groningen kan gevolgen hebben voor de levering van fietspompen, de Rijn kan overstromen en wegen en spoorlijnen doen afsluiten en mogelijk kan zelfs het uitlekken van het geheim van de Bulgaarse yoghurt iets naars betekenen – al zou ik niet zo gauw weten hoe – maar fietspompen kunnen we altijd per bakfiets ophalen; Dan houden we het Europees, dichtbij, flexibel en wendbaar. Dan komen we er wel.
Casper Jansen
Photo by Sorin Sîrbu on Unsplash