De Thaise regering wil een verbinding over land realiseren. Tussen twee zeehavens, aan weerszijde van de landengte die loopt van Thailand naar Singapore. Deze verbinding tussen de Indische en Stille Oceaan moet het goederenvervoer sneller en goedkoper maken. Niet met een kanaal á la Suez of Panama maar met wegen en spoorlijnen. Het gaat om een lengte van circa honderd kilometer. Voordeel is dat een kwart van alle verhandelde goederen in de wereld dan niet langer hoeft om te varen, via de Straat van Malakka. Dat scheelt vier dagen en is 15% goedkoper.
Nieuw is dat idee niet. In 1667 liep een Siamese koning al warm voor zo’n verbinding. Hij dacht toen nog aan het graven van een kanaal door het smalste stuk in het zuiden van zijn land. Maar dat werd hem door ingenieurs uit het hoofd gepraat. Heel origineel is de gedachte van de huidige Thaise regering overigens niet. Nederlandse kooplieden, actief op deze expansie van de Zijderoute, hadden ook hun een rekensommetjes gemaakt en kozen toen al voor de route over land. Het maakte de tocht korter, goedkoper en minder gevaarlijk.
‘Volgens de kooplieden in Maleisië schiep God Timor voor het sandelhout, Banda voor de foelie en de andere Molukse eilanden voor de kruidnagels, en dat die koopwaar, voor zover bekend, nergens anders ter wereld kan worden gevonden; ik heb overal rondgevraagd en geïnformeerd of die producten ergens anders te koop waren en iedereen zei van niet.’ Dat rapporteerde een Portugese ontdekkingsreiziger nog in 1520. Die onwetendheid duurde niet lang meer. Niet veel later behoorde het traject tussen de ‘Oost-Indië’ en Europa, via Kaap de Goede Hoop, tot de drukst bevaren routes ter wereld. Een nieuwe handelsroute voor Portugezen, Engelsen en Nederlanders maar voor Chinezen en de Thai China bestonden die commerciële contacten al eeuwen.
Onbekend maar zeer bemind. Waar nootmuskaat, foelie, kruidnagels, kaneel en peper vandaan kwamen? Geen Europeaan die het wist. Volgens de een werd kaneel gewonnen, met gevaar voor eigen leven. Wie de bast van de kaneelboom wilde schillen, liep het risico dat zijn ogen werden uitgekrabd door vleermuisachtige griezels. Onzin, volgens de ander. Iedereen weet toch dat er vogels zijn die met schors van kaneelbomen hun nesten bouwen. Hoog op gladde rotsen zodat niemand er bij kan. Onder die nesten leggen slimmerds lekkere vleeshapjes neer. Daar worden die vogels zo diklijvig van dat zij met nest en al naar beneden tuimelen waarna het sprokkelen van de pijpjes gekrulde kaneel een makkie is. Weer anderen geloofden dat specerijen, met hun hemelse geuren, uit de Hof van Eden kwamen. En, zoals algemeen bekend, lag het Paradijs in het oosten.
De maritieme zijderoute was geen rechttoe-rechtaan transportader. De route leek nog het meest op een spinneweb. Met India in het centrum.
Schepen die uit het westen vertrokken, lieten Rode Zee of Perzische Golf achter zich. Of ze kwamen uit Ethiopië en Madagascar. Volgeladen met koopwaar. Soms troffen ze elkaar onderweg. Soms voeren ze rechtstreeks naar de engte tussen Kerala en Sri Lanka. Uit het oosten kwamen Chinezen, Vietnamezen, en Maleisiërs. Zij doorkruisten die Golf van Bengalen terwijl Javanen en Sumatranen kozen voor de zeestraten van Soenda of Malacca. Die transportkluwens illustreerden tevens dat de bevoorradingsketens uit meer bestonden dan specerijen. In het zuiden van India werden ook parels, sandelhout, ivoor, struisvogelveren, edelstenen, katoen en zijde aangevoerd en overgeslagen.
In Azië wist men sinds mensenheugenis dat ver weg, op vulkanische eilandjes van kruidnagels groeiden en, op slechts op enkele daarvan – Banda – nootmuskaat. Alleen per schip bereikbaar. Vanwege de vele eilanden en kuststroken, veelal begrensd door regenwoud, in dat deel van de werel, werd de specerijenroute op de eerste plaats een maritieme aangelegenheid. Wat niet wegneemt dat de oceaan afschrikwekkend werd gevonden omdat er ‘niets is om op terug te vallen, niets om hulp te vragen, niets dat houvast kan bieden’.
De wording van de maritieme zijderoute voltrok zich derhalve tussen Indonesië en China. Met Java en Sumatra als logistieke hotspots. Daarna volgden de krioelende haventjes langs de Maleisische oostkust waar slanke prauwen naarbinnen schoten en gigantische Chinese jonken aanmeerden. De Maleisische Isthmus scheidde eeuwenlang de twee specerijenroutes totdat die oostelijke en westelijke routes vervaagden doordat de Europanen die zelfs een kijkje kwamen nemen, en het niet bij kijken lieten.
Dat de maritieme zijderoute niet louter uit water bestond, laat het langgerekte schiereiland Maleisië zien. Ligging en de geringe breedte boden mogelijkheden een deel van de specerijtransporten naar land te verleggen. Wie tijd wilde winnen, koos dan niet voor de omweg, via Straat van Malakka, maar stak met karavanen het schiereiland over, van kust naar kust, en stapte daarna weer op de boot naar India. Naar Gujarat, waar vandaan de specerijen hun weg zouden vinden naar Arabische bazaars en Europese markten.
Chinese handelaars deden het vaak nog anders. Als derde mogelijkheid dirigeerden zij specerijen, al of niet samen met producten van eigen bodem zoals rabarber, zijde en een kaneelachtige houtsoort, naar het noordelijke netwerk van de Zijderoute. Altijd interessant want de vraag naar specerijen was in het oosten altijd nog groter dan uit het westen. Er kon al ‘en route’ worden verkocht, geruild en verdiend. Alleen kruidnagel bewaarden ze liever voor hun thuismarkt. Deze gedroogde gesloten bloemknopjes van de kruidnagelboom waren in trek bij wie op audiëntie ging bij de keizer. ‘De Zoon des Hemels’ sprak graag met bezoekers met een frisse adem.
Toeval of niet. Of de geschiedenis zich nou wel of niet herhaalt. Feit is dat de plannen van de Thaise regering naadloos passen in de Nieuwe Zijderoute die China sinds jaar en dag bij de buurlanden aan het uitrollen is. Een slimme logistieke connectie tussen twee oceanen sluit daar prima op aan. Toen en nu!
Casper Jansen
Photo by Marion Botella on Unsplash