De macht over de zeeroutes

Was net begonnen met sparen voor een reisje naar omhoog. Las dat zo’n tripje straks binnen het bereik komt van niet-miljonairs. En in die categorie bevind ik me. En inmiddels bereiken mij geluiden dat ook een reisje naar omlaag voor een breed publiek toegankelijk wordt. Duikboten voor de gewone man.

Onderwater varen voor privédoeleinden bestond er al een tijdje. Maar ook hier slaat de inflatie toe. De tijd dat een oliesjeik voor een mini-onderzeeër nog 3 miljoen euro neertelde is voorbij. Dat die U-boot werd gebouwd op een Nederlandse werf zal inmiddels niemand meer verbazen. Wie een beetje luxueus wil spelevaren komt al gauw bij een scheepsbouwer in ons rivierengebied terecht. Nazaten van ‘De Vliegende Hollander’ of iets dergelijks. Al is dat imago bedrieglijk, zo iedereen weet die het wedervaren heeft gevolgd van de schipper die tegen alle vrome waarschuwingen in, de duivel en zijn oude moer vervloekend, toch uitzeilde op Eerste Paasdag.

Er is de laatste tijd veel aan de hand met schepen van allerlei slag. Wij, van SCEX, kijken met lede ogen toe. Wij weten als geen ander dat de scheepvaart cyclisch is: zo beweeglijk als wat en propvol niches met eigen eigenaardigheden. Maar de ontregelingen in de toevoerketen die de containervaart zo’n beroerde naam heeft bezorgd, voeren momenteel nog steeds de boventoon. Hierdoor blijft het raar – we snappen allemaal hoe het werkt maar toch – dat een virus dat het menselijk immuunsysteem attaqueert, even zo gemeen internationale logistieke ketens te grazen neemt. Met als gevolg dat de scheepvaart tegenwoordig door geldverstrekkers riskante business wordt gevonden. De tijd van ‘ons gaat geen zee te hoog’ lijkt dus voorbij.

Zou dat alles zijn, dan konden we onze tijd wel uitzitten. Immers, vroeg of laat herstelt de balans zich en raken maritieme containercapaciteit en goederenaanbod weer naadloos op elkaar aangesloten. Menige Supply Chain Manager zal z’n klanten in die trant hebben gerustgesteld; en anders zichzelf wel. Maar helaas, er is meer loos op het water.

In het Verenigd Koninkrijk werden veerboten de zwakke schakel in de keten. De ‘heen en weer’-service kreeg een knauw doordat de opperveerman besloot om de bemanningen te vervangen door goedkopere matrozen. Met moderne muiterij tot gevolg. Wat resulteerde in schepen die niet uitvoeren, vrachtwagens die langer dan een dag en een nacht in de file stonden en toeristen die hun vakantie in het water zagen vallen. Voor menige trucker was het trouwens niet de eerste keer. Zij herinnerden zich nog levendig de chaos rond de kerstdagen; ook toen dreigden kerstspulletjes te laat te arriveren en er dreigde zelfs een kalkoeninfarct.

Volgens ingewijden is het leed nog lang niet geleden. Op 1 juli a.s., als de douaneregels vanwege de uittreding van de EU aangescherpt worden, zitten we weer in de penarie, voorspellen zij. Tel daarbij een schip dat kapseisde op de Nieuwe waterweg, jachtenbouwers die niet weten of iemand het bestelde product überhaupt nog komt ophalen, lockdowns van Chinese zeehavens om weer een nieuwe virusvariant de kop in te drukken, het naar de kelder jagen van een oorlogsschip in de drukbevaren Zwarte Zee, de inbeslagname van de replica van het fregat van de vloot van Tsaar Peter de Grote (indertijd gebouwd door een Nederlander), druiste acties van Rijkscoördinator Stef Blok wiens verschijning in de verste verte – zelfs met een ooglapje – het piraatachtige mist van iemand die kordaat andermans schepen aan de ketting legt, walvisspotters terwijl je die beesten ook met rust zou kunnen laten, niet écht weten dat op 1 april 1572 een vloot met watergeuzen bij Den Briel arriveerde waarna vrijwel zonder slag of stoot ‘Alva z’n Bril verloor’, de vervanging van vier Nederlandse onderzeeboten die over vijftien jaar in de vaart komen – tegen die tijd kan de Koninklijke Marine die goedkoper gaan leasen of een hele vloot van die kleine consumentenonderzeeërs ‘van de plank’ kopen. En zo kan ik nog wel even doorgaan.

Al die zoutwaterperikelen nemen evenwel niet weg dat nog steeds circa 85 procent van wat we willen hebben en van elders moet komen, over water wordt aangevoerd. Aan boord van maar liefst zo’n 100.000 schepen. Dit soort cijfers doet ons weer beseffen dat de oceanen nog steeds het primaire werkterrein zijn van de ketenmanager. Ook van die zonder zwemdiploma.

Moderne managers van logistieke ketens werken per definitie op wereldschaal. Zelfs als we de planning voor wapentransporten ter hand nemen, doen wij dat vreedzaam. De huidige calamiteiten in de keten laten evenwel zien dat wij, ketenregisseurs, ons meer zullen moeten verdiepen in de geopolitieke ontwikkelingen die aanstaande zijn. Zo expandeert Chi a drastisch in de omringende zeeën – en dat op een veel grotere schaal dan sommige buurlanden gerechtvaardigd vinden. De Verenigde Staten koesteren ook zo hun eigen opvattingen over de Stille Oceaan en wat daar territoriaal aan is. De mening van Rusland over de Zee van Azov kennen we inmiddels waardoor we bijna zouden vergeten dat door het smelten van het Noordpoolijs de Russische marine er bijkans een hele zee bij krijgt. Terwijl Turkije er weliswaar geen zeewater bij krijgt maar wel meer macht over de doorvaarten – waar de oude Grieken al zo tuk op waren.

Zo stevenen we af op een Duizend Mijlen Oceaan Race. Met als hoofdprijs: de Macht over de Zeeroutes. Ik pleit er niet voor om in de jury van deze mondiale wedijver te worden opgenomen. Wel om scherp in de gaten te houden wie de prijs wint en tijdig in te spelen op de gevolgen die dat kan hebben voor de routes, ter land, in de lucht maar vooral ook ter zee. We kunnen namelijk het virus niet nog een keer de schuld geven….

Casper Jansen

Photo by Rinson Chory on Unsplash