Eens gegeven. Blijft gegeven.

Was het echt zo erg? Een containerreus zit een paar daagjes klem in een kanaal. Kan gebeuren. Gunstig waterpeil, een stel sleepboten en een beetje baggeren, en hup, daar dreef ie weer, recht zo die gaat. Dat vlottrekken was natuurlijk heel veel ‘Hollands Glorie’ maar het hele incident had ook iet sulligs. Er ligt een bootje dwars en de internationale distributie gaat kopje onder. Binnen de kortste keren veranderde de discussie over de containerarmada in het Suezkanaal naar de kades van Rotterdam.

Hoe werken we straks die tsunami aan containers weg? Want na die barricade in Egypte, ontstaat er eerst een file van op stroom wachtende schepen. Gevolgd door stagnatie bij de overslag omdat importcontainers in rap tempo van de terminals af moeten terwijl exportcontainers de arriverende goederenstroom niet in de weg mogen staan. En zijn die klussen eenmaal geklaard, dan ontstaat de volgende congestie door een tekort aan treinen, trucks en binnenvaartschepen. Spulletjes door Nederland Distributieland transporteren, is sowieso al geen sinecure, laat staan als de logistiek in een soort limo geraakt. ‘Een logistieke uitdaging van jewelste’ hoorde ik het iemand uit het logistieke wereldje noemen. Maar met semantiek gaan we een keteninfarct van deze omvang niet oplossen. Want één ding staat vast: alles komt te laat, of in ieder geval later dan gedacht. En de eindklant is de dupe.

Voor leveranciers, druk met het uitrollen van het verwachtingspatroon: ‘vandaag besteld, vandaag geleverd’ is dat vreselijk balen. Al hangt het oordeel hoe erg die hobbel in de transportweg werkelijk is, ook wel een beetje af van wat er op die honderden schepen allemaal aan moois stond opgestapeld. Zo zou een oefening in geduld voordat de bezorger met een pakje Fidget Toys voor de deur staat, het speelplezier best eens kunnen verhogen. Voor lingerie van vrouwelijke Zwitserse soldaten die tot voor kort van hun generaal in mannenondergoed moesten lopen, hanteer ik evenwel die maatstaf al wat minder rigide. De verkoop van chocolade paashazen met Pinksteren daarentegen lijkt me geen lekkere uitdaging. En zitten er flesjes met vaccin in de koelcontainers, dan wordt het nog spannender. Want entstoffen beschermen ons niet alleen tegen corona maar tegen tal van enge ziekten.

Kan een distributiecrisis in de mondiale handel, ontstaan door stuurfout, windvlaag of zandstorm, alleen op het bordje van de logistieke sector worden geschoven? Of moeten we de kwestie breder trekken? Zo is de waarschuwing dat die alsmaar omvangrijkere containerschepen de logistiek van de wereldeconomie eerder inflexibel maken dan dat ze voor versoepeling zorgen, er niet eentje van vandaag maar van eergisteren. Wat de Suezcrisis ons in extenso laat zien, is dus al een tijdje gaande. Megaschepen zorgen regelmatig voor transportproblemen in wereldhavens. De optelsom van transporttijden en -volumes is niet langer 1 + 1 = 3. Maar hoogstens 2½ of daaromtrent. En dat rekensommetje raakt óók het inkoopproces.

De alerte inkoper – van na Suez – kan niet langer volstaan met de opdracht aan de Supply Chain Manager om de ingekochte goederen zo snel én goedkoop mogelijk naar de plaats van bestemming te dirigeren. Er zal meer structuur moeten komen in het bevoorradingsproces, met een dominantere rol voor de strategische inkoopcomponent. Niet langer bepaalt het containervolume van een vrachtschip de plek in de keten maar de mate waarin de capaciteit van het schip meer zekerheid biedt om een tijdig en heelhuidse aankomst van goederen te garanderen. Jaarlijks slaan er enkele duizenden containers over boord door weer en wind. Wat in sommige gevallen de keuze voor kleinere containerschepen verdedigbaar maakt omdat die minder kwetsbaar zijn voor allerlei maritieme rampzaligheden.

Wat het Suez-incident bovenal duidelijk maakt, is dat inkoop en logistiek als integrale processen moeten worden gezien. De naam van dat gewraakte schip is: ‘Ever Given’. Wat ik zo vrij ben te vertalen als: ‘Eens gegeven, blijft gegeven’. Deze containergigant heeft laten zien hoe één schip de hele Supply Chain kan ontwrichten. Dat gegeven alleen al zou voldoende moeten zijn om niet blind een container te boeken op zomaar een containerschip. Maar de keuze afhankelijk te maken van de aard van de goederen. Voor een afgewogen ketenbeslissing lijkt me dat voortaan een vast gegeven.

Casper Jansen

Photo by Teng Yuhong on Unsplash